Ausztrália egyik legnagyobb projektjében, a Sydney-i Metróberuházásban magyar építész is közreműködött, Dúzs Sándor. Mi volt pontosan a szereped?

Feladatom a DesinInc Sydneyben a Sydney Metró North West Rail Link szakaszának utolsó, 4,5 km-es, felszín feletti, egyben talán leglátványosabb szakaszának városépítészeti integrációja, pontosabban a mérnöki szerkezet építészeti megfogalmazása volt. Ez a szakasz két emelt állomást, a több mint négy kilométer hosszú viaduktot, és mintegy befejezésként egy 270 m hosszú hidat foglal magában, 135 m fesztávval.

A tervezési munkát – mint majdnem minden nagy volumenű beruházás esetében – referenciaterv által meghatározott keretszabályok között kellett végezni.

Ezek nem hangzanak egyszerű szerkezetnek, röviden ezt is bemutatnád?

Az általunk tervezett viadukt 2,4 m magas vasbeton doboz-tartó elemkből összefeszített több támaszú szerkezet, többféle szerkezeti konfigurációban, két-, illetve háromtámaszú verziókban. A fesztávok átlagban 24-28 m körül mozognak, 10-12 összefeszített tartóelemmel.  A Windsor Road-ot keresztező hídnál a doboztartó magasság 2,4 m-ről 3,5 m-re változik. A híd a maga nemében egészen különleges, pillanatnyilag nem tudok említeni még egy olyan vasúti hidat, melynek íves a vonalvezetése, és szerkezete kábelfüggesztésű vasbeton doboz-tartó (box-girder). Hatalmas kihívást jelentett a szerkezettervező cég számára is, Dél-Afrikából érkezett a híd-specialistájuk, akivel a tervezés során több ízben egyeztettük a terveket. A híd pilonjai függőlegesen, aszimmetrikusan utófeszített kibetonozott acél dobozszerkezetek.

Ezek mérnöki munkának hangzanak, mik voltak itt a Ti építészeti feladataitok?

Feladatunk sokrétű volt, a pillér-pozíciók régészeti és kertépítészeti koordinálásától a zajvédő falak tervezéséig, a pillérfejezetek megtervezésétől a támfalkiképzésekig, a bevágások lőttbeton falainak tervétől az emelt állomások platform szerkezeteinek megtervezéséig minden, a projektet és környezetét érintő építészeti koncepcionális és részletterv a feladatunk volt. Nagy sikernek könyvelem el például, hogy az állomás platformok tervezésekor a kiírásban meghatározott minimum 100 év időtállóság, és a madár-védelem követelményeinek teljesítése érdekében sikerült egy teljesen újszerű állomás-platform tartó szerkezetet kifejlesztenem. Korábban a legtöbb  hasonló projektél előregyártott acél-, vagy vasbeton könyököket használtak erre a célra, hegesztett vagy csavaros kötéssel, ám ez mind időtállóság, mind madárvédelem miatt komoly aggályokat vetett fel. Az általam javasolt megoldás szerint a konzolelemeket nem egyszerűen könyökként alakítjuk ki, hanem mintegy a felső öv meghosszabbításaként, utólag összefeszített szerkezetként (az első ötlet teljes egybeöntés volt, de a méretek miatt elemenkét kellett kialakítani). Ezzel a módszerrel jelentős idő- és költségmegtakarítás volt elérhető.

Alább egy youtube videó, mely bemutatja a hidat. A videóban megszólaltatják a vezető szerkezettervezőt, John Anderson-t, akivel a szerkezeti egyeztetéseket végeztük.

Az alábbi animációt irodánk készítette a híd és viadukt építéséről. Érdemes figyelni a kb. 35-ik másodperctől a viadukt építési folyamatot: a szerkezetépítő Salini-Impregilo két darab 240m hosszú mozgó (kúszó) daruval emelte helyükre a doboztartó elemeket, a vonal két végéről elindulva.

És egy videó a használt kúszódaruról (állványzatról):

Pontosan mekkora ez a projekt?

A Sydney Metro projekt jelenleg Ausztrália legnagyobb instrastruktúra-projektje, melynek első szakasza volt a North West Rail Link a maga több, mint 8 milliárd dollár beruházási költségével, vezető nélküli szerelvénnyel, mely 4 percenként közlekedik. Az általunk tervezett munkarész beruházási költsége 340 millió dollár (68 milliárd forint) volt.

Mint már említettem, a mi munkánk a föld feletti szakasz tervezése volt, mely közel 4,5km hosszú viaduktot jelent.

A következő videó áttekintést nyújt a teljes metró beruházásról:

Illetve Sydney Metro videogyűjteménye

Aki ott volt 2015-ben a MOMÉ-n az előadásodon, már nyilván tudja, hogy Ausztráliában élsz közel egy évtizede. Sikeres építésznek számítottál itthon is, hogyan kerültél ki?

Elég kalandos úton keveredtem Ausztráliába. Soha nem terveztük, nem is beszéltünk róla korábban, hogy akár turistaként Ausztráliába látogatnánk.

2009 körül volt fordulópont életünkben, miután  három utolsó nagyobb magyarországi épületem – az Avenue Gardens az Andrássy úton, a Millennium Towers II, és a XV. kerületi szociális foglalkoztató központ – átadásra került, az akkor már érzékelhető visszaesés bennünket is elért: szinte nullára csökkent a befektetők fizetési morálja, s elvárták, hogy ontsuk a vázlatterveket mindenféle EU-s és egyéb pályázatra, esetleges jövőbeni tervezés reményének fejében.

Ekkor keresett meg Juhász Ákos barátom Bath-ból, aki az FCB Studióval épp egy iskolapályázaton dolgozott, és égető szüksége volt segítségre, úgyhogy 2010 januárjában egy hónapos szerződéssel Bath-ba érkeztem. A pályázat sikeresen elkészült (az Isaac Newton Academy, Ákos barátom keze munkáját dicsérve azóta már fel is épült), majd Peter Clegg ajánlásával beléptem a BDP bristoli irodájába. A BDP-nél több kórházprojektbe is beszálltam, valamint egy XIX. században már e célra épült elmegyógyintézet szállodává alakításának master planning és koncepció terveit készítettem.

Egyedül utaztál ki, a család maradt?

Családom, építész feleségem és két kislányom ezidő alatt otthon voltak Magyarországon, ezért elég nehéz időszak volt ez, néhány hetente láthattam őket egy-egy hét végére. 2011 áprilisában feladtam a távollétet, és hazaköltöztem Magyarországra. Nyár közepén érkezett egy újabb megkeresés a BDP-től, miszerint megértik, hogy nem szeretnék távol lenni a családomtól, de nagyon örülnének, ha három hónapos időtartamra velük tartanék Brisbane-be, Ausztráliába egy egyetemi kórház tervpályázatának (tervezési tenderének) elkészítésére. Rövid gondolkodás és családi kupaktanács után igent mondtam, hiszen igaz ugyan, hogy nem szeretnék nagy távolságra lenni a családomtól, ráadásul hosszú ideig, de ez „csak” három hónap, és „mindössze” 17,5 ezer kilométer.

A közel 2 milliárd ausztrál dollár bekerülési költségű, 800 ágyas kórház tenderen (Sunshine Coast University Hospital) helyi, ausztrál partnerünk a DesignInc volt. Három hónapos mandátumom lejárta előtt a DesignInc Sydney építész tervezői pozíciót kínált, illetve ezzel együtt szponzorált munkavízumot. December eleji hazatérésem és egy röpke karácsonyozás után februárban már újra Ausztráliában voltam, immáron Melbourne-ben, ahol a VCCC (Victorian Comprehensive Cancer Centre) kórház projek-en dolgoztam több, mint egy évig.

Melbourne-ből Sydney-be költöztél, mi volt a váltás oka?

Mivel a VCCC már kivitelezés alatt állt, leginkább dokumentálási munkák maradtak hátra, a cég vezetés áthívott Sydney-be, mondván, hogy inkább front-end designerként tartanak rám számot. Ugyan pillanatnyilag kellemetlenül ért a kérés, hiszen épp kezdtünk Melbourne-ben beilleszkedni, de akkor nem tehettünk másképp, költöztünk.

A metrón kívül milyen projektekben vettél részt?

Építészeti kihívások terén nagyon szerencsésnek mondhatom magam, mind magyar, mind brit, mind ausztrál viszonylatban.
Itt, a déli féltekén volt legszínesebb a paletta: említettem már a két nagy kórház projektet, ahol 35-50 fős építész tervező csapat tagjaként dolgoztam.
Több infrastruktúraprojektben is részt vettem, a legtöbbet vezető designerként, mint például a már említett North West Rail Link, vagy a Hoddle Street Interchange, vagy a Sydney Airport Landside Bridge (a két utóbbi koncepció maradt), illetve tervező csoport tagjaként dolgoztam a melbourni Western Distributor projekten, ami autópálya bevezető szakasz viadukttal, híddal és alagúttal megspékelve, illetve a Perth repülőtér gyalogos viaduktján, mely egy közel 300 méter hosszú, zárt gyalogos viadukt.
Sydney-be érkezve első projektem a Glenwood Közösségi központ volt vezető designerként, majd egy 78 lakásos társasház supermarkettel és üzletekkel.
A DesignInc-nél több kisebb diákszálló projektem is készült, egyet múlt évben már átadtak, illetve díjaztak is. Egy most van kivitelezés alatt, és egy pár építési engedéllyel rendelkezik, kivitelezés előtt várakozik.
Dolgoztam több ausztrál, magyar, és egy singapuri tervpályázaton is, valamint az új parramatta-i 30 000-es stadionnak a referencia design-jában is részt vettem CHROFI-DesignInc co-produkcióban .

Mikkel foglalkozol most?

A DesignInc-nél az utolsó években design associate pozícióban voltam, ám egyre világosabb lett számomra, hogy innen nincs igazán továbblépés a cégen belül, úgyhogy 2018 elején felmondtam, és elfogadtam egy nagy múltú, ám jóval kisebb cég, az MSK Architects állás-, illetve üzleti-partneri felajánlását.

Nagy váltás volt ez, hiszen a DesignInc-nél több, mint 70-en voltunk azidő tájt, míg a mostani cégemnél 7-en vagyunk. Munkáink változatosak, sok ipari- és raktár projektünk van, de dolgozunk iroda házakon, jó néhány közösségi projekten, templomokon, illetve iskola projekteken, valamint jelenleg három kisebb bevásárló központ, illetve annak bővítése is palettán van.

Tervezed-e a hazatérést most, hogy idehaza is meglehetősen sok a munka, megbízás?

Ha valaki annyira hiányát szenvedi hazájának, otthon maradt családjának és barátainak mint én, annak ez egy örök dilemma.

Sajnos néhány éve – mivel Ausztráliából nem volt módomban hazaszaladni vizsgázni, és pont abban az időszakban nem volt mód az online teljesítésre – nem tudtam teljesíteni az építész vezető tervezői jogosultság meghosszabbításához szükséges pontokat és vizsgákat, egy elég csúnya, számomra elfogadhatatlan  nyelvezetű határozatban tiltott el az Építész Kamara az építész titulus használatától. A sors fintora, hogy kis idővel később megkaptam az ausztrál építész regisztrációt. Kinek van vajon nagyobb szüksége a tudásunkra? Többes számban kérdezem, hiszen a feleségem, Schändl Zsófi is építész, több egyházi iskola projektnek a vezetője jelenleg.