Ferihegy és az afrikai metró

Ön régi Uvaterves, mondhatni itt nőtt fel. Honnan indult az az ösvény, amely az Uvaterv vezérigazgatói székéig vezetett?

Huszonhárom évesen, időre diplomáztam a BME Építészmérnöki Karán, amelyet akkoriban ÉKME-nek, vagyis Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemnek hívtak. Ezzel párhuzamosan öttusáztam, tagja voltam a válogatott keretnek. Diploma után sporttal kapcsolatos állásban kezdtem dolgozni. Gyakorlatomat a Típustervnél és a 43. sz. ÁÉV-nél töltöttem. 1965 végén úgy éreztem, az akkori öttusakeret annyira erős, hogy választanom kell a sport iránti teljes elköteleződés és a szakmai életutam között. Ezért alapos megfontolás után a válogatottságomról lemondva a magasépítészet felé fordultam. Ötven éve, 1966. január elsején léptem be az Uvatervhez, statikusként. Munka mellett végeztem el a vasbeton szakmérnöki képzést. Diplomámat ebben a tárgyban 1969-ben szereztem meg a BME Építőmérnöki Karán.

Sokáig dolgoztam statikus osztályon, remek mestereim voltak. Az egyik főnököm Varga Árpád volt, a vasbetonépítészet neves hazai képviselője. Nemrégiben a FUGA-ban volt látható az A megfagyott modern – A magyar héjépítészet aranykora című kiállítás, ahol az ő műveit is bemutatták a magyarországi szerkezetek között, a szintén Uvaterves Detre Dezső tervei mellett. Varga hiperbolikus paraboloid héjszerkezeteket tervezett nagy számban. Az általa tervezett oikos tetőzetű autóbuszgarázsból 3 is található hazánkban.

FERIHEGYI ÉVEK
„A 3. ütem lett volna az egyes futópálya felújítása. A szocialista gazdaság azonban ekkor már rogyadozott, ezért a beruházás második és harmadik ütemét menet közben törölték. Ez baj volt.”

A statikus osztályon 1977-ig dolgoztam. Erre az időszakra tehető a Ferihegyi repülőtér fejlesztése, ami kiemelt beruházás volt, és amelyet csaknem 100%-ban az Uvaterv csinált. Ez a hatalmas projekt az egyes futópálya – és nem kifutópálya, ahogyan a köztudatban él – meghosszabbítását, felújítását, második futópálya és új terminál építését, illetve további fejlesztéseket tartalmazott. A beruházás vezetője dr. Lengyel Endre volt. Ő alakította ki az úgynevezett bajonett rendszerű futópálya elrendezést, amelyet ma is használnak. A két, egymástól 1600 méterre lévő futópálya egymáshoz képest eltolva helyezkedik el, egymáshoz közelebbi két végük között két párhuzamos gurulóút, illetve a kettes terminál található. Ez a kialakítás teszi lehetővé, hogy a gépek a lehető legkevesebb üzemanyag felhasználásával közlekedhessenek, valamint a két pálya így egyidejűleg is használható és a terminálból mindkettő könnyen elérhető legyen. A tűzoltóbázis számára sem gond a reptér legtávolabbi sarkába 3 perc alatt eljutni a két készenléti állomáshely segítségével.

A Ferihegyi repülőtér felújítására, amely hatalmas beruházás volt, az Uvaterven belül külön főmérnökséget hoztak létre, amelynek első vezetője a már említett Lengyel Endre volt. A második létesítményi főmérnök Kelemen László Ybl-díjas építész lett. Én Kelemen helyettese voltam, és amikor ő nyugdíjba ment, átvettem a helyét.

Miért volt szükség a felújításra?

A hetvenes évek közepére az egyetlen futópálya már meglehetősen rossz állapotban volt és mivel nem volt másik, tehermentesíteni sem lehetett. A meglévő hangárok mérete sem felelt már meg a kor követelményeinek, mert a repülőgépek nem fértek el bennük. Mielőtt a műszaki állapot miatt a repülésbiztonság látványos csorbát szenvedett volna, a kormány döntött: a felújítás nem várathat magára. Új műszaki bázist, új terminált és hangárakat, illetve egy második futópálya építését tervezték a már meglévő felújítása mellett. A három szakaszra osztott beruházás első fázisában a repülésbiztonság megteremtése volt a cél, ekkor készült el a második futópálya, az irányítótorony és a műszaki bázis. A második szakasz szolgálta volna az utasok kényelmét, legfőképpen az új terminálépület elkészítésével. Ez a szakasz már áthúzódott a 80-as évekre, a 2A terminál 1983-85 között épült meg, méghozzá idegenforgalmi fejlesztésre nyújtott osztrák hitelből, melyből erre a célra 45 millió dollárt költöttek. Az utaskényelmi beruházás az új 2/A terminálépület mellett a híresen színvonalas Malév-kosztot előállító cateringkonyhát és a közúti előtér hídját is magában foglalta.

Két műszaki hangár épült meg, ikerhangárok, melyek oldaluknál össze vannak nőve. Terveztek még két ugyanilyen hangárt, de azok végül nem készültek el. Volt ugyanis két kormánygép-hangár, melyek ugyanakkorák voltak, mint a Malév-flotta hangárai, ám mivel az államvezetés flottája mindössze két gépből állt, bőven maradt még bennük kihasználható hely. Ezeket a kormány később átadta a Malévnak, így elegendő volt az ikerhangárok megépítése. Az új terminál a 2 kifutópálya között épült meg, a már említett gurulóutakkal.

A 3. ütem lett volna az egyes futópálya felújítása. A szocialista gazdaság azonban ekkor már rogyadozott, ezért a beruházás második és harmadik ütemét menet közben törölték. Ez baj volt. Nagy baj, mert elengedhetetlenül fontos beruházásrészek nem készültek még el. Csavaros módon azonban sikerült az eredeti tervekben megnevezett 1-2-3. szakasz helyett csupán egyetlen ütemet, az elsőt úgy felbontani, hogy annak A, B és C részére még jusson forrás. Így gyakorlatilag mindhárom ütem legszükségesebb tervezett tartalma elkészülhetett. Így történt meg a C szakaszban az egyes pálya felújítása és meghosszabbítása. Nehéz is lett volna ezt a lépést kihagyni, hiszen az egyesen már olyan rossz volt a beton, hogy minden éjszaka javítani kellett. Félő volt, hogy a töredezett beton levált részeit beszívja a hajtómű, ami óriási problémákat okozhatott volna. A felújítás 1987-ben készült el és alakult ki a Ferihegyi, ma már Liszt Ferenc repülőtér jelenleg ismert arca.

ALKALMAZOTTBÓL VEZÉRIGAZGATÓ – A PRIVATIZÁCIÓ ÉVEI
„Akkoriban naponta ment csődbe egy állami vállalat, életben maradni is szép teljesítmény volt.”

A ferihegyi projekt lezárulta után a magasépítési iroda helyettes vezetője lettem. El kell mondjam, hogy az Uvaterv aranykora az 1954 és 84 közötti 30 év volt. Ekkoriban 6-7 iroda működött, a csúcsidőszakban 2200 fővel. A nyolcvanas évek második felében azonban erőteljesen fogyni kezdett a gazdasági lendület, ami az Uvaterv aranykorának is véget vetett. Összevonások következtek, a 6 irodából hármat csináltak. Már csak ez a három iroda működött, mikor eljött a rendszerváltás. Pályázatot írtak ki a vezetői állásra. Ketten pályáztunk és én kerültem ki győztesként, így 1990 novemberében az Uvaterv vezetője lettem, ami rendszerváltás ide vagy oda, akkor még állami vállalat volt.

Ennek 26 éve. Büszke arra, amit elért?

Az Uvaterv hihetetlen produktumokat rakott le az asztalra az elmúlt 68 évben. Hiba lenne mindezt magamnak kisajátítani, szó sincs erről, hiszen mérnökök ezrei, utasok, vasutasok, hidászok, torony-, metró- és építésztervezők tettek itt nagy dolgokat. Mikor az Uvaterv 50. évfordulóját ünnepeltük, összeírtuk, hány olyan mérnök dolgozott a vállalatnál, aki legalább egy évig volt a cég munkatársa. Öt-hatezer közötti szám jött ki az összes szakterületről. Övék a dicsőség.

Amikor a vállalat vezetője lettem, a pályázati kiírás feladatokat írt elő számomra, amelyeket teljesítenem kellett. Egyik sem volt kis falat. Az egyik a privatizáció sikeres lebonyolítása volt, a másik egy igen komoly líbiai kintlévőség behajtása, a harmadik pedig egy peres ügy, melyben rendet kellett rakni, melyet le kellett zárni.

Ez a három feladat olyan, mint három próbatétel. Sikerrel járt?

Az utolsó, a perrendezés sikerült a leggyorsabban. A privatizáció viszont nem ment egyik napról a másikra. Mivel állami tulajdonban volt a vállalat, először is részvénytársasággá kellett alakítani. Ez a folyamat 3 évig tartott, 1993-ban vált rt-vé a társaság és még 3 év volt mire a privatizációt végre lehetett hajtani. De 1996 óta az Uvaterv 100% magyar tulajdonban álló vállalat, amelyből nagyságrendileg azóta is 50% a dolgozóké és a másik kb. 50% a menedzsment kezében van. Megvásároltuk saját magunkat. Nem rajtunk múlott, hogy ez a folyamat ilyen sok időt vett igénybe. Mi nagyon szerettük volna hamar lebonyolítani, de az állami gépezet lassan működött, a bankok pedig elég bizalmatlanok voltak. Az Uvatervet, ahogyan más, állami tulajdonú céget is, felértékelték és az értékelés alapján kijött összeget kellett kifizetni. Végül akadt egy bank, amely adott hitelt, hogy megvehessük a vállalatot.

Mikor átvettem a vezetést, már csak 800 ember dolgozott az Uvatervnél a korábbi 2200 helyett és ez a szám is viharos gyorsasággal csökkent tovább. Néhány kilépett kolléga saját vállalatot alapított, több közülük ma is prosperál. Akkoriban naponta ment csődbe egy állami vállalat, életben maradni is szép teljesítmény volt. A szocialista gazdaság bomlása folyamatos volt, de lassú, eközben az új gazdaság szintén lassacskán épült fel. Reménykedtem, hogy elég lesz a létszámleépítés és az állománylétszám 400-nál megállhat. Sajnos azonban még ez sem volt elég. Kicsivel 200 fölött állt meg végül, így egy évtizede 220-240 fővel működik a vállalat, ennyi embernek már tudunk munkát adni.

A vállalat egykori méreteit jól mutatja, hogy az aranykorban csak Budapesten 17 helyen volt az Uvatervnek kirendeltsége. A főépület az. V. kerületi Vigadó tér 1. szám alatt volt, ezt az épületet a Mélyéptervvel közösen használtuk. Az V. kerületi József Attila utcában volt még egy jelentősebb épület, a Nádor utca sarkán [József A. u. 8.], ott volt a magasépítési és a metró iroda. A vállalat nagyságára jellemző, hogy csak az építész iroda 330 főt foglalkoztatott. Aztán különböző banki és pénzügyi okokból a József Attila utcai épületet elcserélték a Dombóvári úti épületre. Ekkor került át ide a metró- és a magasépítési iroda. A rendszerváltáskor még egy darabig üzemelt a Vigadó téri épület, aztán minden kártalanítás nélkül átkerültünk a Krisztina körútra a volt ÁÉTV székházba [Krisztina krt. 99.], megosztva a helyet a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamarával. Mivel mindeközben létszámunk folyamatosan csökkent, ismét költözni kellett, ezúttal a 43. sz. ÁÉV telepére, a Dombóvári útra, a jelenlegi épületegyüttesbe [XI. kerület, Dombóvári út 17-19.]. Egy T-mobillal kötött megállapodással megosztoztunk a telken, később, 2000-ben a kisebbik épületet is megvásároltunk. A nagy épület, amelynek tetején a hatalmas UVATERV felirat látható, már 1987 óta vállalatunk használatában áll.

BÉKE ÖNÖKKEL ÉS ISTEN ÁLDÁSA! - 100 KM METRÓ LÍBIÁBAN
„Ez rendkívül nagy beruházás egy olyan országban, ahol addig nem is volt metró. Csak az összehasonlítás végett mondom, hogy a budapesti metróvonalak hossza a négyes metróval együtt sem éri el a 40 km-t.”

A legkeményebb dió a rám bízott feladatok között a líbiai kintlévőség behajtása volt. Hosszú történet. Olyan hosszú, hogy 15 évet vett igénybe. Maga a tartozás 1991-ben keletkezett és 2006 volt, mire a 40%-át sikerült behajtani és ennél többre a líbiai helyzet miatt kevés az esély. Líbiával több kötöttpályás együttműködésünk is volt, ezek közül a tripoli metróhálózat tanulmányterve az, amelyből az adósság keletkezett. Az eredeti terv szerint 70 km, módosítások után végül összesen 100 kilométernyi, 3 vonalból álló metróhálózat tanulmány- és tendertervét rendelték meg tőlünk.

100 km metróvonal a nyolcvanas években, hatalmas szám! Budapest feleennyivel sem büszkélkedhet ma sem. Megvalósult ez a beruházás?

Valóban, ez rendkívül nagy beruházás egy olyan országban, ahol addig nem is volt metró. Csak az összehasonlítás végett mondom, hogy a budapesti metróvonalak hossza az M4-es metróval együtt sem éri el a 40 km-t. A szerződésben foglaltak szerint, 1983-85 között, 2 év alatt készült el az Uvaterv tanulmányterve, melynek véleményezésére a líbiaiaknak 2 hónapjuk volt. A tervezés teljes költsége 28,5 millió dollár lett volna, ebből az Uvaterv 5,5 millió előleget kapott, amelyhez azonban feltétel nélküli bankgarancia kapcsolódott. Eszerint mi arra köteleztük magunkat, hogy ha a líbiai megbízó szerint a kötelezettségeinket nem teljesítjük, ezt a pénzt azonnal vissza kell fizetnünk. Ez a hatalmas előleg készenlétben tartását feltételezte, amelyre azonban szükség volt a munkához, így a megrendelő felé kiszolgáltatott helyzetet eredményezett. Persze hogy nem tetszett nekünk, de nem nagyon volt más lehetőségünk. Két hónap nem a világ, gondoltuk. Aztán máshogyan alakult.
A tervjóváhagyást követően a líbiai megbízó további 9,7 millió dollárt fizetett volna. Nos, ez az, ami nem történt meg. A megadott két hónap helyett hat év, igen, nem tévedés, hat év alatt hagyták jóvá a tanulmánytervet. Ebben az akár zsarolásnak is beillő helyzetben vártunk hat évig, és tettünk meg mindent azért, hogy végre elfogadják a terveket és hozzákezdhessünk a tendertervekhez. Nyaranta heteken keresztül biztosítottunk szállodai elhelyezést és teljes ellátást a líbiai küldötteknek, akik konzultálni jöttek a tervekről, újabb és még újabb módosításokat kérve.

Végül 1985 helyett 1991-ben érkezett a jóváhagyó levél, melynek zárósora a következő volt: Béke Önökkel és Isten áldása! A búcsúzó hangvételű zárás után nem is fizették ki a szerződés szerint következő költségsort, azaz a 9,7 millió dollárt és nem erőltették a folytatást. Innentől számítva csekély 15 év és rendkívüli erőfeszítések, kalandos és bonyolult utak kellettek hozzá, hogy a csaknem 10 millió dollár töredékét visszaszerezze az Uvaterv. Végül 2006-ban sikerült kiharcolni azt, hogy érdemben tárgyalhassunk a kintlévőségről. A líbiai kormány kérte a tervek korszerűségi felülvizsgálatát, ami 21 évvel a szerződéskötés után határozottan aktuális is volt, lévén, hogy mára már egészen más a metróépítési technika. Az Uvaterv a tervfelújítást elvégezte, a 100 kilométernyi metróvonalból azonban egyetlen méter sem épült meg. Az országban pillanatnyilag még vasút sincsen, s a jelenlegi politikai-gazdasági helyzetben Líbia nem is képes ilyen fejlesztésre.

ARCHÍV TERVEK A LECHNERBEN
„Olyasmiért fizettünk, ami már nem is volt a miénk, hiszen az immár magántulajdonba került vállalat saját terveit nem tudhatta magáénak, de annyira mégis, hogy biztonságos elhelyezésükről anyagilag is gondoskodjék. Ezt az ellentmondást igyekeztem feloldani.”

Az állami gépezet lassan működött. A privatizációs szerződésbe az került, hogy az Uvaterv tervtárában stratégiailag fontos tervek vannak, így az ne kerüljön egy privatizált vállalat tulajdonába, hanem hosszú távon állami tulajdonban kell megtartani. A tervezett központi tervtár létrejöttéig az Uvatervnek gondoskodnia kellett a felelős tárolásról. Úgy tűnt, csupán pár hónapról van szó. Paksy Gáborral, a VÁTI akkori vezetőjével többször tárgyaltunk a megoldásról. Ez a „rövid, átmeneti időszak” 8 évig tartott. Az Uvaterv bérleti díjat fizetett a tárolásért, számos helyen, béreltük például két templom pincéjét is, Rákospalotán és a Bakáts téren, fizettük a tervtárosokat és a közműdíjakat. Olyasmiért fizettünk, ami már nem is volt a miénk, hiszen az immár magántulajdonba került vállalat saját terveit nem tudhatta magáénak, de annyira mégis, hogy biztonságos elhelyezésükről anyagilag is gondoskodjék. Ezt az ellentmondást igyekeztem feloldani, minek eredményeként évekkel később az államtól kaptunk egy kisebb összeget az évekig tartó tárolás ellenszolgáltatásául. Végül a teljes archív állomány a VÁTI, illetve azóta már Lechner Tudásközpont központi tervtárába került, ahol könnyen kereshetővé tették a terveket. Szintén ide került fotótárunk megmaradt százezres nagyságrendű fényképarchívuma, ami túlélte a tavalyi tűzesetet. Ott jó kezekben vannak. Az 1996 utáni, illetve az exporttervek nincsenek a Lechnerben, mert azok nem minősülnek nemzetstratégiai szempontból fontosnak, tekintve, hogy nem magyarországi tervek. Ezeket mi tároljuk.


Uvaterv
Magyarország egyik legnagyobb közlekedési infrastruktúra-tervező vállalata az 1948-ban alapított Uvaterv. A mindenkori közlekedési tárca infrastruktúra-fejlesztési elképzeléseit a közel hetvenéves múltra visszatekintő egykori állami nagyvállalat szakértelmére támaszkodva alakította ki. Hidak, utak, vasutak, autópályák, repülőterek kerültek le az Uvaterv tervezőasztalairól és váltak valósággá szerte az országban. Terveik alapján valósult meg Magyarország autópályáinak jó része, az M1 és az M5 országhatárig és az M3 Gyöngyösig tartó szakasza, az M7 Balatonig tartó szakasza, valamint generáltervezése. Uvaterves számos Duna és Tisza-híd, a Ferihegyi nemzetközi repülőtér létesítményei, a budapesti M2-es és M3-as metróvonal. A vállalat logója az Erzsébet híd, melyet szintén ők terveztek és adtak át 1964-ben. Több kitűnő ma prosperáló tervezői cég van a piacon, amelyet régi Uvások alapítottak, hiszen a vállalat sok kiváló szakembert alkalmazott az évtizedek során.